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苏州到清远物流公司|苏州到清远回程车物流专线整车大件运输


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销售物流服务和逆向物流服务等,帮助制造企业越来越多地脱离繁杂的基础性仓储和运输管理,转而集中精力到核心能力上。依托物流企业的服务,制造业可以将采购和销售半径大幅度延伸开去,可以将工厂内的原材料库存和成品库存大幅度地削减下去。国际采购和电子商务是依靠物流企业的专业服务而得以迅猛发展的,而制造业所追求的零库存更离不开物流的支持。
所以我觉得制造业和物流业关系越密切,越会为双方创造更大的发展空间;而缺乏沟通将导致双方的发展迟滞。我们倡导加强物流业和制造业的沟通,而双方沟通的主要目的就是要研究物流业如何更好地满足制造业的需求,并尽可能地提供增值服务,支持制造业的更快发展。
首先我们认为在沟通中制造业是处于主导地位的,沟通是否充分有效很大程度上要看制造业对物流服务的需求是否正确。目前很多制造企业还残留着一些对物流的不正确认识,比如,有的企业认为物流是个卑微的行业,可以随意使唤,随意压榨,拖欠物流企业费用3-6个月之久;有的企业认为物流只是送送货,找谁干都差不多,只要我高兴就给你做,不高兴我就换别人,形不成长期的合作关系;还有的企业认为物流是个香饽饽,让别人做不如我自己做,导致成本下不来,服务上不去。
都说未来企业之间的竞争将演变为供应链之间的竞争,制造企业不是作为一个单独的个体在市场上打拼,而是作为供应链的核心企业,带领供应链的所有成员共同打拼。供应链每一个环节的优劣将直接导致整体的胜负。制造企业选择物流合作伙伴要从供应链一体化的角度,本着增强自己供应链竞争力的目标寻求长期战略合作伙伴。那么,制造业与物流企业之间的沟通将贯穿在合作的始终。
制造业选择物流合作伙伴时双方要经过充分的沟通,物流企业要详细理解制造业的服务需求,不管是宏观层面的企业发展计划,还是运作层面的服务流程、服务水平、信息反馈、计费标准等都要充分确认,同时物流企业要反馈自己的物流资质、物流资源和服务能力。
同样,在整个合作的过程中,从物流客服的运作信息,到企业层面的发展计划和资源匹配计划,都离不开切实有效地沟通。
沟通的重点,我认为是建立双方的互信和长期战略协作,减少浪费,提高服务水平,增强供应链的竞争力。
中国储运:您认为制造业的物流需求趋势是什么?物流企业还需从哪些方面进行改善,以满足制造企业的物流需求?
相元勇:制造业的物流部分整体看越来越趋向于外包。这一点我们可以明显地感觉到,小型的制造企业很方便地将货物交付运输公司服务,而大型的制造企业也在剥离自身原有的运输部门成立新的物流公司,大量的第三方物流企业在不断地提升自身的服务水平和业务量。
制造业外包的物流内容也日趋多样化,从一开始的仓库管理、运输管理,到后来的JIT配送服务、整体销售物流服务、配送中心服务(打条码、分拣包装、增值加工、信息处理等)、物流金融服务、VMI服务等,制造企业的生产计划系统与物流企业管理系统通过EDI对接,财务系统通过物流企业运作来融资,生产体系依赖物流服务实现延迟生产,清关等工作也外包到物流企业来办理,等等。
一些领先的物流企业已经通过提升自身的服务水平,紧跟制造业客户的物流需求,创造了非常可观的经济效益。但更多的物流企业由于自身能力的不足,在这些新的需求面前望而却步,失去了竞争的机会。怡亚通(EA)公司基于供应链理论开展的联合采购和分销执行等运作模式就是创造性满足客户物流需求的典型代表。那些徘徊在超载和降价之间的物流企业需要有新的思路来应对市场。
为满足制造业的新需求,物流企业需要不断增强自身的整合能力,一方面通过服务功能的整合来增强自己的综合物流服务能力,另一方面通过横向整合来满足企业多区域物流服务需求,当然这两条都离不开物流企业的信息化。
谈到整合,需要说明的是单纯的第三方物流企业具有先天的局限性,因为整合的对象是自己的潜在竞争对手,整合需要以强大的资本和实力来作为后盾,整合的过程更像是争夺市场主动权的竞争,会遇到很大的阻力。第四方物流公司的诞生会有效地解决这个矛盾,因为第四方物流公司以客户需求为目标,以整合市场中最好的物流业者来满足客户需求为己任,跳出了第三方物流公司之间竞争的怪圈,能够从更高的出发点来维护客户的利益。香港物流科技及系统有限公司和中国仓储协会合办的中仓联四方物流公司就是这个类型的代表。
当然,现在第三方物流企业以及物流行业协会也在有意识地寻找整合或者联合的机会,比如运输企业自发成立、上海物流协会出面引导的物流专线就是一个很好的开端。但要真正达到资源合力、信息共享还需要很长一段路要走。
中国储运:有人认为要满足制造业不同行业的需求特点,做精做细是根本,这是否在一定程度上限制了有些物流企业做大做强的意愿,您对此有什么看法?
相元勇:我觉得目前物流企业的情况恰好相反,大多数企业总想着做大,能够塌下心来做精做细的倒在少数。产生这种情况主要是因为中国物流市场足够大,物流企业总能看到更多的机会,而有意无意地减少了对正合作的客户的眷顾。
其实,中国物流市场做精做细的空间非常大,别的不说,仅仅电子商务领域呼吁了近十年的“最后一公里”的问题就远没有解决。而据我所知杭州有一家小物流公司已经整合建立了遍布周边县市的汽车配件配送网络,市场效果非常好。但是绝大多数物流企业则不屑于做这个基础性的工作。其实,没有局部的做精做细,单纯的大,也不会强。
刚才说过整合的问题,有了更好的局部最优的第三方物流企业,才会有第四方物流提供的更好的整体解决方案,否则矮子里面拔将军,整合起来又能强到哪里去呢?
最近,阿里巴巴投资成立不久的百世物流科技高举整合的大旗取得了不少的干线运输业务,但我们都知道,干线运输是技术含量最低的,也是竞争最惨烈、利润最薄的。下一步该怎么走?显然,还是要埋头做精做细。
中国储运:制造业与物流业之间的协同发展存在哪些客观性的制约因素?
相元勇:制造业和物流业之间要协同发展,这在很多企业领导的意识里恐怕还不能自觉地接受。但是我们应该都会看到国外制造企业进入中国后,配套的国外物流公司就跟了进来。国外的船公司、综合物流服务商、快递快运公司都与国际制造企业捆绑进入国内,象BAX、DHL、EXEL等。有些国际制造业在国内的物流业务订单是直接在国外就签订了的,国内物流企业根本没有涉足的机会。这成了我们身边的制造业和物流业之间的协同发展案例。
国内制造企业和物流企业之间要协同发展首先需要解决的是意识问题。过去很多制造企业在寻求物流合作方的时候单纯比较价格,或者单纯看人情关系,缺乏从企业战略高度寻求长期合作伙伴的意识,缺乏供应链竞争的意识。其次,物流企业普遍存在着散、小、弱的问题,只能提供小量的、局部的、简单的物流服务,缺乏大而强的物流供应商,导致制造业在物流外包时顾虑重重。另外,目前还缺乏对我国众多的物流资源进行有效整合的四方物流公司。
虽然还面临着很多问题,但关键还是需要物流业者从提升自身服务能力出发,形成网络化、信息化和整合服务的综合物流能力。
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